Aufbau MHZ Chaparral (Zweizylinder)

Ob das geht? Dem Reiz eines Zweizylinder-Antriebs erlegen, sollte ein solches Aggregat in einem nur 1.300 Millimeter langen Mono untergebracht werden. Die CHAPARAL von MHZ bot sich als Versuchsträger an. Wie erfolgreich das Projekt verlief, verrät Dieter Jaufmann.

Seit der Jahrtausendwende waren die Zweitakt-Benzinverbrennungsmotoren immer mehr im Kommen und verdrängten nach und nach die hochdrehenden Methanolmotoren als Antriebsaggregat aus den Rennbootrümpfen. Die Gründe hierfür liegen auf der Hand. Unter anderem sind sie sehr einfach in der Handhabung und glänzen zugleich durch die günstigen Betriebskosten. Ebenso ist auch deren Leistung mehr als ausreichend, um Modelle über einen Meter auf eine adäquate Geschwindigkeit zu katapultieren. Doch das ist schon längst nicht mehr genug, denn man möchte immer weiter, schneller und größer bauen. Somit kam vor einem Jahrzehnt die Idee auf, solche Motoren entsprechend zu koppeln, um einen Zweizylinder daraus zu bauen. Das Ergebnis war absolut zufriedenstellend und so ging der Hype bei der Kopplung immer weiter. Es folgte schließlich eine dreifache Kopplung und dann auch noch eine vierfache. Das rat house-Aggregat von Thomas Marx basiert nämlich auf vier Zylindern und ist für Modelle jenseits der Zwei-Meter-Größe konzipiert. Aber auch sonst findet man den Zenoah und RCMK in den unterschiedlichsten Ausführungen, sodass dem Käufer die Qual der Wahl obliegt. Dabei ist aber neben der höheren Leistung vor allem der Sound einer mehrzylindrigen Maschine ein absoluter Hörgenuss und sorgt für viel Aufmerksamkeit. So wollte auch ich einen neuen Schritt wagen und einen gekoppelten Motor bei meinem neuen Projekt einsetzten.

Geeignetes Boot gesucht
Wie bereits in den ersten Zeilen schon geschrieben, bieten diese deutlich mehr an Leistung und lassen problemlos den Betrieb in Modellen von 1.600 Millimeter (mm) zu. Allerdings stand diesmal ein solch großes Modell definitiv nicht zur Debatte, da diese immer mit größeren Transportschwierigkeiten verbunden sind. So war es in meinem Fall die größte Herausforderung, einen entsprechenden Rumpf für das Vorhaben zu finden. Schließlich musste dieser nicht nur genug Platz für die Antriebsmaschine, sondern auch ausreichen Unterkunft für zwei Resonanzrohre und die restlichen notwenigen Komponenten bieten. Hinzu kommt auch noch das Erfordernis einer entsprechend großen Deckelöffnung, um alles einigermaßen bequem einzubauen, ohne sich an jeder Mutter die Finger verrenken zu müssen.

Nachdem ich unzählige Abende mit der Suche nach einem entsprechenden Rumpf verbrachte, fand sich auch schließlich ein potentielles Modell, mit welchem das Vorhaben durchaus gelingen könnte. Dabei handelt es sich um ein Offshore Mono CHAPARRAL von der Firma MHZ aus Reckendorf. Mit einer Abmessung von 1.320 mm in der Länge und 360 mm in der Breite bietet sie ausreichend Platz, um alle benötigten Teile für den Aufbau sicher unterzubringen. Das Rennboot wurde in Anlehnung an die bewährte Cayman konstruiert, aber etwas flacher gehalten und um 130 mm verlängert. Besonders die von mir gewünschte große Deckelöffnung mit 580 × 310 mm würde einen einfacheren Aufbau problemlos zulassen. Gesagt, getan, wurde zunächst ein solcher Rumpf angeschafft, um den weiteren Aufbau genauer zu organisieren.

 

Probeliegen
Wie man es von MHZ fast schon gewohnt ist, besticht auch die CHAPARRAL in einer hervorragenden Qualität. Die Trennnaht ist rundherum sauber verarbeitet und das Laminat ohne irgendwelche Blasen gefertigt. Nach der kurzen Begutachtung ging es ansonsten auch sofort mit dem herumexperimentieren los. Alles was der Modellbaukeller noch so hergab, sei es Resos, Motoren oder die RC-Box wurden in den Rumpf gelegt, um eine vorläufige Vorstellung vom ganzen Projekt zu bekommen. Schnell kristallisierte sich heraus, dass die CHAPARRAL in der Tat die ganzen Teile problemlos beherbergte, ohne dass sich Komponenten in die Quere kommen würden. Bei der Größenordnung eigentlich kaum vorstellbar, denn ich selbst kenne viele andere Modelle mit ähnlichen Abmessungen, wo es bereits mit einem einzigen Motor schon sehr eng zugeht. Testweise wurden die einzelnen Komponenten noch geringfügig hin und her geschoben, um die optimale Position zu ermitteln.

Nichtsdestotrotz bietet ein Zweizylinder bei weitem mehr an Leistung, als für die CHAPARRAL überhaupt notwendig ist und sie wäre damit durchaus ziemlich übermotorisiert. Vor allem das hohe Drehmoment bereitete mir die meisten Sorgen, was das Fahrverhalten auch ziemlich negativ beeinflussen könnte. Deswegen muss man sich bei diesem Punkt auch ernsthafte Gedanken dazu machen, wie man eine solche enorme Leistung bestmöglich auf das Wasser überträgt. Das Optimum wäre natürlich der Einsatz eines Getriebes mit Drehzahlerhöhung. Ein solch entsprechendes Getriebe gibt es in Kombination mit einer zusätzlichen Fliehkraftkupplung bei WD200. Das Schöne an diesem Getriebe ist, dass sich hier mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen lassen. Erstens ist eine Fliehkraftkupplung integriert, zweitens laufen die Ausgangswellen gegenläufig und drittens kommt eine kompakte Baugröße hinzu. Wenn man das Ganz noch etwas edler aufbauen möchte, wären natürlich zwei entsprechende Z-Antriebe am Heck ein absolutes Prachtstück. Da allerdings das Modellbaubudget zu diesem Zeitpunkt relativ knapp bemessen war, war ich ziemlich unschlüssig, ob ich auch tatsächlich zu der oben geschilderten Variante greifen sollte. Immerhin hatte ich eine entsprechende Fliehkraftkupplung sowie einen passenden Antrieb noch im Modellbaukeller ungenutzt verweilen.

Nach langem Hin und Her fiel dennoch die Wahl, das Ganze testweise mit einem Antrieb aufzubauen und dann mit der Zeit entsprechend umzurüsten. Sogleich wurde dann auch eine kurze Inventur in den ganzen Schubladen durchgeführt und eine ausführliche Bestellliste mit den notwendigen Teilen ausgearbeitet. Solange die Komponenten sich noch in der Auslieferung befanden, nutzte ich die Zeit, um mit der Erstellung eines stabilen Bootsständers zu beginnen. Dieser entstand aus zwei Sperrholzplatten, die wiederum mit vier Rundstäben verbunden wurden. Als schließlich ein Paket nach dem anderen bei mir eintraf, konnte auch der Aufbau im vollen Gange losgehen.

 

Antriebs-Elemente
Mein erster Bauabschnitt begann dann damit, dass ich zunächst die beiden Längsträger für die Motorbefestigung aus GFK anfertige. Der Motor wird samt Motorhaltern und seinen Schwinggummis an den Trägern über vier Schrauben angeschraubt. Beim Antriebsaggregat fiel meine Entscheidung, auf zwei Zenoah 290 PUM zu setzen, die mit einer entsprechenden Verbindungseinheit miteinander gekoppelt werden. Diese Zweitakt-Benziner haben sich in dieser Koppelweise seit langem als sehr zuverlässige und standfeste Maschinen erwiesen. Des Weiteren lassen sie sich auch mit entsprechendem Fachwissen noch weiter modifizieren, um noch mehr an Leistung zu bekommen. Vor dem Einlaminieren ist es unumgänglich, die Längsträger an der Unterseite mit Schleifpapier aufzurauen und anschließend die Stellen mit Bremsenreiniger entsprechend zu säubern. Beim Einlaminieren verwendete ich eingedicktes Harz und Gewebestreifen über die gesamte Länge, sodass alles Bombenfest im Modell sitzt.

Um das Einsetzen des Modells ins Wasser bequemer zu gestalten und während der Fahrt ein Anhalten zu ermöglichen, wurde an den Zenoah noch eine Fliehkraftkupplung mit Vierkantaufnahme montiert. Am Heck befestigte ich einen Powertrimm der Firma MTC, welcher stufenlos in der Höhe verstellbar ist und so optimal eingestellt werden kann. Eine 6,35-mm-(1/4 Zoll)-Flexwelle überträgt schließlich die gesamte Motorleistung auf den Propeller. Die Flexwelle selbst rotiert in einem Teflonrohr, welches wiederum von einem Messingrohr umhüllt und am Rumpfboden nochmals abgestützt wird. Nach dem Kürzen der Flexwelle wurde diese vor dem Verkleben noch in eine Säure eingetaucht und anschließend mit Loctite 648 verklebt. Die Steuerung des Mono übernimmt eine Aluminiumruderanlage, die seitlich vom Propeller montiert ist. Da bei Verbrennern Spritzwasser ungehindert in das Rumpfinnere eindringen kann, wurden noch zwei Aluminium Auto Bailer der Firma MTL befestigt.

Krümmer und Reso
Als nächstes machte ich mich daran, entsprechende Krümmer anzufertigen, um die beiden Cooper V2A-Resonanzrohre entsprechend unterzubringen. Hierfür griff ich auf die bewährten Krümmerbögen, die aus kleinen 22-mm-Bögen bestehen und passend für meine Abgasführung zusammengesetzt sind. Zum Schluss werden diese mit einem Silberlot und einem Brenner verlötet. Auf die Auslassseite des Motors wurde ein wassergekühlter Krümmerflansch montiert, der bereits mit einem 22er-Adapterrohr ausgestattet ist. Die Verbindung zwischen Krümmer und Resorohr übernimmt jeweils ein kleines Stück Teflonrohr, das mit zwei selbst spannenden Schellen festgehalten wird. Mit einer Gesamtlänge von 360 mm und gerade mal 50 mm Durchmesser sind die Resos sehr handlich und lassen sich glücklicherweise problemlos im Rumpf unterbringen. Zudem sollen diese sehr leise sein und machen durch ihre Hochglanzpolitur auch etwas fürs Auge her. Da sie jedoch nicht ganz bis zur Heckdurchführung reichen, müssen diese auf alle Fälle nochmals abgestützt werden. Dafür baute ich mir einen passenden Rahmen aus GFK und laminierte ihn fest im Rumpfinneren ein. Die beiden Resos werden dann einfach in diesen Halter gesteckt. Um die Heckdurchführung nach außen etwas schöner zu gestalten, entschied ich mich, einen doppelten Auslass von der Firma Modellbaucenter Lorenz zu verbauen. Die Verbindung zwischen den Endstücken der Resos und der Durchführung wird mittels eines Silikonschlauchs überbrückt.

Dann machte ich mich daran, den Durst der beiden Zylinder zu stillen. So musste der Tankinhalt mindestens etwa einen Liter betragen, um das Modell nicht alle 15 Minuten aufs Neue betanken zu müssen. Die Wahl fiel auf einen großen, zentralen Tank, aus dem beide Motoren zugleich den Treibstoff beziehen. Anschlussnippel und Durchführungen waren noch zahlreich vorhanden, sodass es mit dem Tankbau losgehen konnte.

 

Zweimal Entnahme, einmal Be- beziehunsgweise Entlüftung sowie einmal Betankung. Glücklicherweise besitzen die Walbro 1048-Vergaser keinen Rücklauf, sodass man zumindest auf diese verzichten konnte. Der Tank sitzt direkt vor dem Motor und wird mit einem einlaminierten Klettverschluss in Position gesichert. Jetzt musste ich mir nur noch was einfallen lassen, um die Betankung möglichst einfach zu gestalten. Hierfür kam ein kleines Tankventil in den Rumpf, an welchem die Kraftstoffpumpe bequem angeschlossen wird.

Unsinkbar und doch luftig
Als nächstes kam der Deckel an die Reihe, der zum einen schnell verschließbar sein sollte und dennoch in jeder Situation fest am Modell sitzen bleiben muss. Dafür habe ich im vorderen Bereich zwei 3-mm-Bolzen einlaminiert und im Rumpf passgenaue Bohrungen gesetzt, um den Deckel einfach hineinzuschieben. Am Heck wird das Ganze dann noch mit zwei Lift and Turn-Haubenverschlüssen fest verriegelt. Im geschlossenen Zustand verläuft das System bündig mit dem Deckel und soll laut Herstellerangaben eines der sichersten Verschlusssysteme für große Hauben sein. Trotzdem kann es bei einem Boots-Überschlag immer wieder mal passieren, dass der Deckel weggerissen wird. Damit er nicht sinkt, bekam er eine Lage 8 mm dicken, selbstklebenden Schaumstoff spendiert.

Man sollte sich auch darüber Gedanken machen, mit welchen Auftriebskörpern der Rumpf gefüllt wird und ob die Menge auch tatsächlich ausreicht, ein havariertes Boot am Sinken zu hindern. Eine Methode ist, ein bis zwei sogenannte Schwimmnudeln (Schaumstoffrohre) in kleinere Stücke zu schneiden und diese im Bugbereich zu platzieren.

Da einem Verbrennungsmotor permanent genügend Frischluft zugeführt werden muss, ist es notwendig, sich auch darüber ernsthaft Gedanken zu machen. Eine Option ist das Auffräsen der Fenster am Deckel oder das Anbringen einer entsprechenden Lufthutze. Zwar ist eine zusätzliche Hutze bei der CHAPARRAL keine Voraussetzung, da beide Motoren problemlos von der Höhe hineinpassen, aber dennoch fand ich diese optisch sehr passend. Zusätzlich besitzt das Deck der CHAPARRAL jeweils links und rechts eine entsprechende Vertiefung, welche sich ebenfalls bestens für Lufteinlässe eignen. Dafür hat MHZ auch entsprechende Luftgitter im Programm, die aus zwei Ein- sowie Auslässen bestehen und in unterschiedlichen Farben angeboten werden.

Mit einem Bleistift wurden alle Außenkonturen abgezeichnet und die notwendige Bohrung mit einem Dremel ausgefräst. Mittels drei kleiner Linsenkopfschrauben werden die Aluminiumteile anschließend in Position gehalten. Sehr wichtig ist dabei, diese kleinen Schrauben mit Sicherungslack, zum Beispiel Loctite 242 zu verschrauben, anderenfalls könnten sie sich aufgrund der Vibrationen im Betrieb selbst lösen. Damit im Rumpf auch eine gewisse Luftzirkulation entsteht, befinden sich am Heck die beiden Luftauslässe.

RC-Einbau
So weit fortgeschritten, ging es jetzt daran, die Elektronik in der Wassergeschützten RC-Box sicher unterzubringen. Dazu gehören zwei Servos, ein Notaus-Baustein mit den beiden Relais, ein Empfängerakku und der Empfänger selbst. Beim Gasservo wählte ich ein einfaches Standardservo, da auf dieses eine wichtige, aber keine kraftvolle Aufgabe zukommt. Bei der Anlenkung der Ruderanlage schaut es hingegen ganz anders aus. Hier verrichtet ein kugelgelagertes Servo mit Metallgetriebe und rund 18 Kilogramm Zugkraft seine treuen Dienste. Das Lenkservo ist liegend in einen schnell verschließbaren Aluminiumhalter montiert. Ganz wichtig ist auch der Einsatz eines Notaus-Moduls. In der Chapparral ist eines der Firma Isamtec installiert.

Ein weiteres wichtiges Thema ist die Wasserkühlung. Da im Ruderblatt bereits eine Aufnahme vorhanden war, wurden noch zwei Kühlwasserröhrchen im Unterschiff eingebracht. Ich verlegte jeweils einen eigenen Kühlkreislauf für die Zylinderköpfe sowie den Krümmerflansch. Das kühle Wasser ist dabei von unten her zuzuführen, damit eine vollständige Füllung des Mantels gewährleistet ist. Die dritte Aufnahme wird hingegen durch ein kleines Y gespalten und beliefert zunächst die beiden Resonanzrohranschlüsse und wird anschließend direkt in diese eingespritzt. Um die Schläuche nicht wahllos im Rumpf verlegen zu müssen, bediente ich mich kleiner Klipse, sodass die Zuleitungen schon mal sicher und knickfrei untergebracht sind. Bis auf eine wichtige Kleinigkeit war die CHAPARRAL damit endgültig zur ersten Jungfernfahrt bereit und die gesamte Montage verlief, entgegen meiner Erwartungen, relativ zügig sowie ohne größere Vorkommnisse.

Erste Runde auf dem Teich
Ausgerüstet mit einem zusätzlichen Schlauchboot für eine eventuelle Bergung ging es zur ersten Testfahrt. Als Treibstoff kommt normales Benzin von der Tankstelle mit einem Öl-Gemisch im Verhältnis von 1:20 zum Einsatz. Während der Vorbereitungen keimte die Befürchtung, dass es bestimmt einige Zeit in Anspruch nehmen würde, die zwei 1048 Walbro-Vergaser synchron einzustellen. Somit erfolgten die ersten Anreißversuche mit wenig Optimismus. Ich pumpte durch Zuhalten der Öffnung jeden Vergaser mit Treibstoff voll und hielt anschließend auf jedem Vergaser einen Finger, um beim Starten eine Choke-ähnliche Wirkung zu erzielen. Diese Vorgehensweise hat sich zumindest bis heute bei jedem Motorstart bewährt. Das Aggregat erwachte nach nur zwei kraftvollen Zügen am Seilzugstarter zum Leben.

Als ich das Bootsheck langsam ins Wasser ließ, wusste ich noch nicht genau, wie tief das Modell tatsächlich im Wasser liegt. Glücklicherweise standen die Auspuffauslässe genau in der richtigen Höhe und die CHAPARRAL blubberte im Standgas vor sich hin. Ein wirklich fantastischer Sound – schade, dass man diesen Eindruck nicht wirklich zu Papier bringen kann. Nun musste ich mich wirklich zügeln, zunächst nur ganz wenig am Gashebel zu ziehen, schließlich sollte der Motor noch erst einmal eingelaufen werden. Mit leicht wechselnder Drehzahl wurden so zwei Tankfüllungen verblasen. Natürlich konnte ich es zwischenzeitlich einfach nicht lassen und probierte immer wieder in kurzen Gasstößen aus, in wieweit der Motor das Gas annahm. Bereits an der Soundkulisse dieser Bestie hörte man das Kraftpotenzial förmlich und umso mehr stieg die Erwartung, das Gas endlich durchzudrücken.

Mit der dritten Tankfüllung war es dann soweit. Wie ein Geschoss beschleunigte die CHAPARRAL auf eine sehr angemessene Spitzengeschwindigkeit und der gigantische Wasserschweif beeindruckte. Allerdings bewahrheiteten sich die Befürchtungen, dass der Drehmomenteinfluss deutlich zu spüren war. Mit Verwendung von Metallpropellern nach weiteren Ausfahrten nahm dieser Einfluss sogar noch zu. Angenehm fahren ließ sich das Boot so nicht. So fiel der Entschluss, das Modell im bevorstehenden Winter auf zwei Antriebe umzubauen.

Umbau auf zwei Schrauben
Trotz Umbau konnten der Motor, die Resos sowie der Tank an ihren bisherigen Positionen bleiben. Lediglich die RC-Box war etwas nach hinten zu verschieben. Da die CHAPARAL mit den zwei Zylindern schon sehr gut motorisiert war, sollte ein Getriebe mit einer Drehzahlübersetzung zum Einsatz kommen. Die Wahl fiel auf das sehr handliche Getriebe-3 von Werner Dickmann. Es ist eine Kombination aus Fliehkraftkupplung und Getriebe mit einer Drehzahlerhöhung um 16 Prozent sowie außenschlagenden Wellen. Die gesamte Einheit wird direkt am Zenoah befestigt. Die beiden neuen Powertrimms bestellte ich mir ebenfalls bei WD 200 und befestigte sie nebeneinander. Natürlich können diese ebenfalls problemlos in der Höhe verstellt werden, um das Rennboot entsprechend an die vorherrschenden Wasserbedingungen anzupassen. Die vorher seitlich befestigte Ruderanlage wurde nun zentral in die Mitte verschoben und mit vier Inbusschrauben befestigt.

Mit den ersten warmen Sonnenstrahlen im Frühjahr, nach erfolgtem Umbau, ging es erneut zum See. Das Startprozedere erfolgte in gewohnter Reihenfolge. Einmal kurz beide Vergaser angepumpt, Overkill scharf geschaltet, einmal am Anreißer ziehen und schon lief die Maschine. Nach einer kurzen Warmlaufphase ging es an den Start. Der Gasfinger ließ sich nicht länger bändigen und zog den Gashahn langsam durch. Da die beiden X470 Octura-Propeller nun gegenläufig arbeiten, hebt sich auch der Propwalk auf und nach kurzer Verdrängungsfahrt kam die CHAPARRAL auch schon ins Gleiten.

Mit Halbgas drehte die CHAPARRAL die ersten Runden, um dann mit zunehmend mehr Gasanteil über den See zu schießen. Allerdings merkte man ziemlich schnell die überschüssige Power, da das Modell immer wieder aufstieg und sich eigentlich nur noch die beiden Propeller im Wasser befanden. Nach Rückkehr von der ersten Fahrt wurden die Antriebe deutlich abgesenkt, um den Bug künftig noch weiter auf das Wasser zu drücken. Der gewünschte Effekt zeigte sich dabei nur sehr bedingt; es ergab sich mehr ein größeres Aufschaukeln. Ein weit größeres Problem bereiteten der CHAPARRAL jedoch Kurvenfahrten. Aufgrund ihres sehr hohen Eigengewichts kringelte sie sich nicht selten ein und legte 360-Grad-Drehungen auf dem Wasser hin. Eine Option wäre gewesen, Komponenten im Boot neu zu platzieren, um den Schwerpunkt etwas zu verlagern. Aber der Innenraum der CHAPARRAL bot kaum noch Platz für Veränderungen. Doch es bleiben noch immer einige, wenn auch eingeschränkte Möglichkeiten, die in den nächsten Fahrten aufzeigen sollten, wie weit eine Steigerung noch möglich ist. Dieses Problem war mir zu Projektbeginn natürlich bewusst. Schließlich sind solche Antriebskonzepte eher für größere Rümpfe ausgelegt. Es wäre durchaus möglich, das gesamte Equipment in ferner Zukunft einfach in einen anderen Rumpf zu verbauen, aber das stand bei diesem Projekt nicht zur Diskussion. Aktuell würde ich von einem Nachahmen – jedoch nicht von der CHAPARRAL – auch abraten, da ich von den Fahreigenschaften bislang noch nicht überzeugt bin. Das Projekt sollte man auch nicht als gescheitert ansehen, da es noch Potenzial zahlreicher Kleinigkeiten und Einstellungen als Verbesserungsmöglichkeiten bereithält. Die gilt es jetzt auszuloten.

Pro CHAPARRAL
Die Kombination einer CHAPARRAL in Verbindung mit einem Zweizylinder-Motor ist ein sehr interessantes Projekt für mich. Mit ihrer handlichen Rumpfgröße ist die CHAPARRAL sehr transportfreundliche und bietet genügend Spielraum für einen Aufbau. Vom aktuellen Standpunkt empfiehlt sich ein Einzylinder-Verbrennungsmotor oder eine ein- oder zweimotorige Elektroausführung. Damit dürfte sich die CHAPARRAL deutlich wohler fühlen.

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